Resum de la tertúlia amb l’Hble. Sr. Pere Macias, doctor i enginyer de Camins, Canals i Ports, director estratègic del projecte per enllaçar el tramvia a BCN, president del Cercle d’Infraestructures, exconseller, exportaveu al Congrés i exalcalde d’Olot, dimarts 5 d’abril de 2018

Iniciem la tertúlia tot comentant el segon recull de les tertúlies del grup. Un llibre imprès que li fem a mans i agraint el convidat l’acceptació a la nostra invitació. L’Enric, en la presentació més personal, li recordà els seus inicis en aprendre educació a cal Sr. Ferrer, que en Toni Guitard aprofità per indicar que ell també hi havia anat, tot i que uns anys abans. Poc després, al batxillerat, va passar als “apits” on ja apuntava, en la “colla” que es va iniciar, alguna de les seves principals i brillants característiques. Li recordà, com a la colla sovint havia participat a alguna de les “carrosses” que llavors omplien els carrers durant les festes del Tura a Olot i que eren una excel·lent diversió per als joves, no només les setmanes prèvies en la preparació, com durant les pròpies festes. Tot plegat es va allargar fins i tot quan molts ja estudiaven a la universitat, la majoria a Barcelona, però tornaven a Olot pels caps de setmana i, també, part de l’estiu. Afegí que tot i tardanament, també ell s’afegí a la colla, tot i que llavors ja no participaven al concurs de les carrosses…

Ja amb el torn de la paraula, després d’agrair la invitació, el convidat comença recordant la figura del que va ser el fundador de grup CETT i iniciador amb d’altres d’aquests sopars, llavors sense convidat, el Sr. Gaspar Espuña (d.e.p.). També esmentà els altres sopars, aquells d’un cop a l’any, el dels garrotxins a Barcelona, que malauradament des de fa uns anys s’ha deixat de fer. Ambdós li porten a identificar la casa com a molt propera i sempre relacionada amb els garrotxins o gironins.

«Quan em vàreu convidar, em demanàreu que us vingués a parlar del tramvia de Barcelona. Enguany hi treballo, sortosament no únicament en això, assessorant l’ajuntament al respecte. No us parlaré del tramvia, sinó del que significa la important operació de la seva implantació, tot transformant la Diagonal, posant-hi el tramvia. Els darrers dos anys una de les meves feines precisament rau en intentar explicar aquest projecte. L’acostumo a explicar molt i en diverses formes i maneres. En el vostre i, també puc dir, nostre cas, com a gironins, en tant que gent amb valors, m’agradarà visualitzar com alguns, sinó tots, el projecte en debat els contempla i aplica.

»El primer valor. La planificació. Alguns, particularment per la formació en enginyeria, molt probablement la compartireu. Es tracta d’una feina molt complexa i necessària. De fet tot comença per la medicina. Pensem en una ciutat com ara Londres, que al segle XVIII ja aplegava un milió d’habitants. Al final del segle XIX però ja eren 5,5 milions. No ens costarà gaire deduir que tanta gent en un espai tant curt de temps, per una majoria rellevant, les seves condicions de vida no podrien ser les més adients. Tanmateix, les diverses epidèmies ho anaren testificant. Algú va voler estudiar-ho sobre el mapa i la topografia els dibuixà una cartografia molt clara que palesà el  problema. Penseu que a finals del segle XVIII tant a França, com a Espanya i Anglaterra, ja hi havia els primers enginyers civils, que en això hi podien aportar molt. Sabien com evacuar les aigües brutes i, a més com portar aigües netes als habitatges. A més dels enginyers, hi havia els arquitectes, que podien organitzar-ho tot a nivell de tota la ciutat, resolent de base aquest problema. Tot plegat te una seqüència molt clara a Barcelona. Hi havia un estudi sobre “Les pandèmies” que era de Laureà Figuerola, que l’enginyer Ildefons Cerdà va aprofitar per concretar el seu nou projecte per la ciutat. El seu pla d’eixample, el justificava fent esment al que ell anomenava com “teoria general de la urbanización”. Aquí és on Cerdà desgrana, amb l’urbanisme, la teoria que la ciutat s’ha de planificar, precisament per guanyar en qualitat de vida, particularment en la seva vessant higiènica. El primer pla Cerdà va ser de l’any 1859 i el següent, de 1863. El segon pla, de fet era la conseqüència d’adonar-se que, l’aparició i extensió pel territori del ferrocarril acabaria tenint una gran importància. Fins i tot, es va adonar que les línies fèrries de l’est, nord i oest de la ciutat vers d’altres municipis, caldria unir-les. Per això va preveure tres túnels pel centre de la ciutat (als carrers Aragó, Mallorca i Consell de Cent). Enguany, 150 anys després, es veu la rellevància de la proposta i també la importància de la planificació. Aquest valor de la planificació, en el segle XX, quan aquest país va haver de recuperar la democràcia després del període franquista, va adquirir una gran importància. Voldria recordar, que al respecte, entre nosaltres hi havia un personatge molt rellevant, que va ser catedràtic d’urbanisme a l’Escola d’Enginyers de Camins de la UPC. L’Albert Serratosa, autor entre d’altres del pla encara vigent a Barcelona, així com també de la promoció del túnel del Cadí.  Autor de llibres diversos, en tots ells sempre hi podem llegir moltes, variades i magnífiques frases, totes amb un denominador comú: la rellevància de la planificació com a valor. Alguns, com a deixebles seus, estem convençuts que aquest valor ens permet transposar en el mon real, tota una sèrie de drets que només una ciutat ben feta pot garantir.»

Serveixen a taula l’aperitiu. Calçots en tempura de tomàquet, musclos en escabetx blanc de yuzu, mini-fondue d’ànec i pintxo de pernil ibèric, tot acompanyat d’un celler que engresca. Un vi jove blanc monovarietal, 100% moscatell de gra petit, suau en boca i prou llarg amb aromes de flors i préssecs, Sumarroca Muscat D.O. de la bodega Sumarroca D.O. Penedès. I un vi negre afruitat en boca, fresc i concentrat amb cos i llarg, Mas Donis del celler de Capçanes D. O. Montsant. Te un color violeta intens i inclou el 50% de la varietat garnatxa, un 20% ull de llebre, 15% merlot, 10% cabernet sauvignon i 5% samsó.

«El segon valor. El dret a la ciutat. Alguns coneixeu algunes ciutats sud-americanes, on una part de les seves cases són incloses en recintes tancats amb vigilància, dons així la gent se sent segura. Aquest model, a nosaltres ens repugna. La ciutat és l’espai de tothom. No volem fer recintes tancats de ciutat. Totes les classes socials, totes les ètnies i condicions hi tenen cabuda. De fet aquest dret pretén que ningú és pugui apoderar d’una part de la ciutat per al seu únic ús exclusiu. Tanmateix es tracta d’un valor, que a casa nostra, te a veure amb la concepció de l’àgora.

»Tercer valor. La qualitat de l’espai urbà. Hi ha una part de la ciutat que és privada, els habitatges, les empreses, els despatxos, les botigues, … però també te una altre part que és pública. I és en aquesta part de tots, on entenem que cal fer-la, lo més bonica i agradable possible. És per això que hi posem arbres, bancs, fonts, plantes, flors, … com també voreres, senyals, etc. vaja tot el que coneixem com a mobiliari urbà. Però també, fins i tot escultures i monuments de gent representativa que creiem remarcable i volem tenir ben present. És l’espai urbà. Un fet però, que durant molts anys s’ha posat en qüestió. Pensem per exemple en alguns casos, com podrien ser l’anomenat “escalextrix”, un pas superior a tocar de la estació de ferrocarril d’Atocha. Cada cop hi havia més cotxes i els semàfors alentien el seu pas i una solució va ser aprofitar l’espai de la ciutat per aconseguir un espai canal per facilitar el pas dels cotxes. A Barcelona també en tenim exemples, com ara la Avinguda Meridiana; 12 carrils i cap semàfor, per a poder arribar en cotxe, sense dificultats, des de fora Barcelona fins la plaça de les Glòries. També hi ha exemples a Nova York i arreu el mon. Un període on es va anar perdent espai urbà i per tant, aquest valor de la seva qualitat, en favor del cotxe. Afortunadament aquest model imperant al llarg de força temps va començar-se a esberlar i es varen començar a fer alguns retocs. Podríem situar aquest moment en la història que enguany es torna a explicar, per divertida, sobre el cas de Nova York. Hi havia un enginyer, cap de tràfic de Nova York en el període 1931-1960, que es deia Robert Moses, considerat llavors, la persona més influent dels EEUU després del president. Tenia influència i una gran capacitat d’inversió, havent aconseguit tenir ingressos dels ponts d’entrada a Manhatan a Nova York. Feia ponts, túnels, autopistes etc. Sempre per prioritzar el transit de vehicles. Ara bé sobre els anys 60, li va sortir una forta oposició per part d’una periodista i filòsofa, Jane Jacobs que va iniciar una campanya en contra de travessar i dividir Manhatan amb una autopista. No semblava gaire rellevant, però va crear una plataforma i poc a poc va aconseguir aplegar una gran quantitat d’adeptes, incloses rellevants personalitats de la ciutat. L’enfrontament va acabar amb Robert Moses i de fet amb la primacia absoluta de l’automòbil, a Nova York i al mon. Certament com veieu, aquelles confrontacions i debats  que tenien a Nova York als seixanta, ens fa pensar en situacions paral·leles i ben actuals a casa nostra avui, no us ho sembla? A partir de llavors, veiem com es desmunta l’”excalextrix” de la Puerta de Atocha a Madrid i, a Barcelona es reforma la Meridiana, o es desconstrueix el viaducte del Guinardó, o dels 8 carrils es passa a sis al carrer Aragó, o també al carrer Balmes o al Passeig de Sant Joan… posant en relleu aquest valor que la ciutat es fa per a la gent.

»Quart valor. El desenvolupament sistèmic. Hi ha un personatge que en aquest punt m’agradaria referenciar. Es tracta del biòleg i filòsof Ludwig von Bertalanffy, que va aplicar la visió sistèmica i holística a la biologia, estudiant els organismes vius com a sistemes. És reconegut bàsicament per la seva teoria de sistemes. Ens explica que les propietats dels sistemes no es poden descriure significativament en termes dels seus elements per separat. La comprensió dels sistemes només passa quan s’estudien globalment, involucrant a totes les interdependències de les seves parts. Aquesta teoria li va permetre explorar i explicar temes científics, inclosa la concepció humanista de la naturalesa humana, oposada a la concepció mecanicista i robòtica. Dons bé, aquesta teoria, ens serveix perfectament per explicar-nos una cosa tant complexa com és una ciutat. Posteriorment es va emprar, per explicar un cosa tant complexa com és el sistema de transport, que darrerament referenciem com a mobilitat. Naturalment en una ciutat segons els elements que potenciem, en les diverses opcions de transport disponibles, com ara anar a peu, en bicicleta, en cotxe, en moto, en bus, en tramvia, en.. i totes les seves combinacions possibles, estarem generant un sistema que serà diferent i per tant la ciutat també ho serà.»

»I el cinquè i darrer valor. La voluntat de fer un ús racional dels recursos públics, que són sempre escassos. A Barcelona, tenim aproximadament uns 500 milions € de recursos públics anuals per al manteniment del transport, que cal administrar molt bé en benefici de la mobilitat de tots els ciutadans.»

Arriba l’entrant, un saltat de primavera amb llagostins, magnífic amb un maridatge precís amb el blanc moscat.

–De totes formes, mentre et deixem fer un mos i comentant la qüestió de la planificació, els romans ja planificaven molt bé sense ser urbanistes. Probablement els seus objectius eren diferents, per ampliar l’imperi, per la guerra, …
«De fet els romans feien força coses, una de les quals no era seva sinó que provenia de l’antiga Grècia. El primer referent que tenim de planificació era de l’Hipòdam o Hippodamus de Milet, del segle V aC. Hi ha qui el considera el pare del planejament urbanístic. Hipòdam el que feia era un esquema de ciutats en retícula, vaja en quadrícules. D’aquí prové el nom de pla hipodàmic. Tot i que, cal aclarir que un pla no és només un dibuix, també és el conjunt de procediments i d’instruments per tal que el pla es faci realitat. Dons be, feia les quadrícules amb l’objectiu funcional de fer lots d’una forma simple. L’Ildefons Cerdà, a més del dibuix, via un procediment  ens ensenya a parcel·lar. On a més s’hi afegeix l’objectiu, el perquè.
»A Barcelona encara hi ha vigent el Pla General Metropolità, que varen redactar i defensar l’Albert Serratosa i en Joan Anton Solans i que es va aprovar l’any 1974. Dons bé gràcies a aquest pla, amb alguna lleugera modificació, es varen poder fer els jocs olímpics l’any 1992. Tanmateix va donar un joc impressionant  a l’eixample. Darrerament també ha servit per tot el que es fa al 22@. Un pla ben fet, amb uns objectius clars és dons bàsic i molt útil i necessari.»
–Però Cerdà no era del tot ben vist a Barcelona, veritat?
«Efectivament. El pla Cerdà va ser el pla que va adoptar el “ministerio de Fomento”. Quan Barcelona derrueix les muralles, obre un concurs públic per procedir a la expansió, enllà les mateixes, i el guanyador va ser  l’arquitecte Rovira i Trias (que enguany dona nom a una plaça al barri barceloní de Gràcia). El “ministerio” però va obligar a seguir el pla Cerdà i, es clar, a Barcelona això es va prendre com una imposició de Madrid i va tenir una gran oposició. De fet va està proscrit molts anys. No va ser fins l’any 1963 quan l’economista català Fabià Estapé, que era subcomisari del “Plan de desarrollo” que havia fet el ministre Lopez Rodó, va rehabilitar Cerdà. En va propiciar una publicació de tres toms i, també, va promoure que la ciutat li dediqués una plaça. Tot i la imposició ministerial cal remarcar que l’òptica d’en Cerdà era progressista.»
–Devia ser maçó…
«Probablement.»
–Parlem del tramvia? Quines bondats te el tramvia que em convencin?  De fet a Barcelona ja n’hi havia hagut i es va treure. Hi ha alternatives?
«La primera pregunta que probablement ens fem, és: per què es vol fer la unió dels dos tramvies enguany disponibles? Tenim un problema de transports, però també tenim una avinguda, la Diagonal, que és antiga quan a disseny (segle XIX), amb alguns elements que no tenen sentit avui dia (parcialment reformada en el mandat de l’alcalde Trias), però que ja comentarem més endavant. Des dels carrers València a Mallorca fins a Francesc Macià, la Diagonal a més de Diagonal fa de via alternativa en no seguir l’entramat pel barri de Gràcia. Com a corredor de transport públic hi ha una sèrie de busos, que no els queda més remei, per sortejar Gràcia, que passar per aquell tram de la Diagonal. Així que en aquell tram que va del Passeig de Gràcia fins a la plaça Francesc Macià, hi ha una densitat de busos que sobrepassa la capacitat màxima desitjada. És a dir, és va força més lent del que seria convenient. Així, si hi posem un nou bus, encara que sigui elèctric, per l’efecte acordió o “bus bunching”, s’acumularien les unitats i el resultat seria encara un pitjor servei. Penseu que la velocitat comercial dels autobusos per la Diagonal és d’entre 7 i 8 kmh., quan caminant ja anem a 5 kmh. Tanmateix la velocitat mitjana dels autobusos a Barcelona és d’11,5 kmh, baixa, però mínimament acceptable. I per a poder establir comparacions i oferir una visió global, afegiré que la velocitat comercial dels tramvies a Barcelona és de 18 kmh. i la velocitat del metro és de 25 kmh. Pel que fa a la velocitat mitjana dels vehicles als carrers de Barcelona, aquesta seria d’uns 20-21 kmh. Ja s’entén que circular a 7-8 kmh és tot un despropòsit. No hi ha solució, bé només hi ha una forma, que s’aplica a  alguns països sud-americans (Bogotà o Lima per exemple ho tenen), que són els BRT (bus ràpid trànsit). Converteixen uns carrers en una mena d’autovies, sense cap altre cotxe, i fan una mena d’estacions com les de metro en superfície, pel control d’accés i pagament. Quatre carrils d’autobusos, dues per banda, i amb això augmenten la velocitat mitjana. Aquest sistema per Barcelona és del tot forassenyat. Altrament hi ha la solució del metro lleuger aeri, que és un sistema tramviari. Tot està ben mesurat. Quant al nombre de passatgers transportats, el cas del bus és de 3.700 passatgers per carril i hora. En el cas del tramvia són 8.800. Més del doble. Quan al metro serien 15.000. Aleshores fets els estudis concrets i de detall pertinents i estudiades les possibles variants, la millor alternativa que hi veiem per aquest corredor és la del tramvia. Amb el tramvia traiem totes les línies d’autobusos que van a 8 kmh i que tant problema causen i recuperaríem una major velocitat. Hem deixat que els experts del CENIT ens fessin un algoritme per la regulació semafòrica d’optimització del trànsit i en aquest supòsit la velocitat que aconseguiríem seria la dels 18 kmh.»
–Però això a efectes pràctics que significa?
«Dons que avui mateix creuar la Diagonal amb bus comporta uns 30 minuts i amb el tramvia suposaríem només 15 minuts. Aquesta diferència, no és menor, ni pels ciutadans ni per la economia en termes de costos. Un mateix recurs, que es pugui emprar el doble de temps, no sembla que calgui explicar gaire més la seva repercussió econòmica,… .»

El plat principal, filet ibèric amb pa especiat i crema de múrgoles.

–Així el tramvia és la solució racional en termes de transport i mobilitat…
«Exactament, que dit d’un altre forma, per aquest corredor la millor solució tècnica que més hi escau és el tramvia. Abans us parlava del sistema. La raó és que al sistema de transport públic hi tenim peces de tot tipus. Tenim microbusos o busos de barri, busos urbans, busos dobles, autobusos interurbans, tramvies, metro i rodalies. Per cada necessitat de transport hi ha un sistema concret, una peça del sistema, que hi encaixa millor. És a dir, per a cada problema de transport hi ha una peça que hi dona el millor servei al preu més raonable. Quan tenim un nivell molt alt de trànsit, abans ja heu vist la diferència en passatgers transportats per carril i hora en cada cas, no queda més remei que posar el metro. Algunes ciutats requereixen d’altres solucions, quan la complexitat creix. És el cas de París. Allà a més de metro i rodalies existeix una solució intermèdia entre els dos, una peça més, que és el RER (Réseau Express Régional). Són trens regionals que, a més d’arribar a poblets del costat, complementen la xarxa de metro quan circulen pel centre de la ciutat. En aquest punt, m’agrada fer el símil hospitalari. Alguns cops tenim un problema quan un hospital es queda petit. Llavors hi ha qui pensa que, bé, la solució pot ser en comptes de fer un nou hospital, dons fer 15 CAP’s al seu lloc. No! No és el mateix un centre d’assistència primària (CAP) que un hospital. Resolen necessitats diferents, tot i que un ajudi a l’altre i, quan es produeixen, els problemes o saturacions afectin als dos. És la mateixa barbaritat conceptual quan algú proposa que es posin autobusos en comptes de tramvia. Només pot ser fruït de la ignorància tècnica, dons ja veieu que tot plegat queda força clar en el cas del tramvia a la Diagonal.»
–Quan es detecta això?
«Dons ho detecta la Sra. Mercè Sala, quan era presidenta del TMB a l’any 1987, en planificar per primer cop la recuperació del tramvia. A l’any 1991 es va traure a concurs l’estudi de la xarxa entre el Baix Llobregat i la Diagonal per avaluar-ne la viabilitat econòmica. I l’any 1993 ja es recull el Trambaix en un pla de transport. La prova pilot va ser l’any 1997, per l’any següent, la nova Autoritat del Transport Metropolità (ATM) treure a concurs la construcció i explotació del tramvia entre Barcelona i el Baix Llobregat. L’any 2001 es va posar la primera pedra de la reimplantació del tramvia i el 2004 ja hi circulaven trens. També en el Trambesós.»

–Del grup de gironins, a banda de tu que en vares ser president mentre eres conseller de Política Territorial i Obres Públiques, em sembla que hi havia més representació als òrgans executius de l’ATM d’aquella època, no?
«Dons si, en Francesc X. Ventura en va ser director general de 1997 fins a 2004. I ara passats 20 anys podem dir que totes les previsions que hi vàrem fer varen ser absolutament encertades. Només el Trambaix ha tingut un 5% més de trànsit i un 3% el Trambesós. Tot plegat fruit del gran èxit que va suposar. Com veieu els càlculs de demanda fets el 1998 s’han complert i les planificacions les fem molt bé i per tant son absolutament confiables.»
–Parlem de la connexió del dos tramvies i el seu vesant econòmic…
«Entre els dos tramvies enguany es transporten gairebé uns 100 mil passatgers al dia. Hi ha uns 4 kms entre ells i cadascun dels altres dos fa 15 kms. Si fem la connexió cobrint aquest 4 kms. passaríem a 227 mil passatgers. Més del doble.»
–I això perquè?
«Dons perquè on hi ha demanda de transport és al centre.»
–Però d’on venen?
«Dues terceres parts del transport públic. Gent que ara va en bus i que canviarà pel menor temps que li suposa. L’altre tercera part, la meitat ve del cotxe i la resta una part de gent que va a peu. Es completa amb el trànsit induït. Són aquells pels que si hi ha tanta facilitat dons prenen el tramvia. Altrament potser ni es desplaçarien.»
–Baixar les escales al metro suposen un problema? A qui afecta més?
«L’edat mitjana de l’usuari de metro i la de l’usuari de bus o de tramvia, no tenen res a veure. I l’edat mitjana de l’usuari de metro a l’usuari de tramvia hi ha una diferència de força anys. Naturalment la mitjana més jove correspon al metro.»
–Teniu mirats els fluxes?
«Hem estudiat per exemple els estudiants de la UPF (campus de la imatge). Es troba al començament de la Diagonal, al 22@, aproximadament  on hi ha l’empresa Mediapro. Són uns 3.500 alumnes. Un percentatge gran viuen a l’eixample, a les Corts… tots aquests prioritzaran la línia recta i per tant agafaran el tramvia. El mateix que la gent del Poble Nou. O els 500 advocats de Cuatrecasas que s’acaben de traslladar allà, un total de 800 empleats que ens han dit que fins ara anaven sobretot en moto i es clar el tramvia els serà molt favorable.»
–I la qüestió econòmica?
«Els comptes econòmics de la operació són espectacularment positius. Les concessions actuals vencen l’any 2032. Si ara les concessionàries actuals ho paguessin tot, ho haurien amortitzat tot i al damunt pagarien a l’ajuntament o a l’ATM un mínim de 64 milions. Aquest diners servirien per què els autobusos que enguany van per la Diagonal a 8 Kmh., puguin anar per altres llocs, tot sumant unitats a línies existents, però a 12 Kmh. Per tant el recurs assoleix una major eficiència. Tanmateix, això resolt el reforçament necessari d’altres línies, sense posar-hi més diners.»
–Tot plegat però, no pressuposa una implicació en d’altres peces del transport barceloní? Com ara l’automòbil?
«Bona pregunta. Quin és l’objectiu de totes les ciutats del mon. Minimitzar el trànsit privat! Vaja, cal aconseguir un ús racional de l’automòbil. El tramvia aconsegueix retirar 15 mil cotxes al dia. No és molt, però és prou rellevant.»
–Quina és la tàctica d’altres ciutats per traure els cotxes?
«N’hi ha dues: 1-fer pagar (taxa de congestió) i 2-traure carrils de mica en mica… Si nosaltres donem alternatives, com ara el tramvia, aconseguirem el mateix efecte. Penseu que a Barcelona enguany el cotxe només suposa el 15% del trànsit. Recordar aquí i ara que només fa trenta anys era del 40%. S’ha de fer evitant la congestió i sobretot donant alternatives. A Paris per exemple ho han fet a les ribes del Sena, on ara ja no s’hi circula. Aquest concepte internacionalment s’anomena evaporació. Es varen evaporar un 25% dels cotxes, donat que els seus usuaris varen escollir d’altres mitjans alternatius.»
–Com s’explica la gran polèmica que hi està havent?
«Primer, en Xavier Trias, gran alcalde que estimo i valoro molt, te la convicció que va arribar a alcalde pel referèndum que l’alcalde Hereu va fer sobre la Diagonal. El Pdecat de BCN ciutat segueix el mateix criteri en aquests moments com a forma d’oposició a l’alcaldessa. El no del PP és marginal per la seva escassa i decreixent rellevància a Catalunya. A C’s estan a favor del tramvia però contra els Comuns i per tant s’abstindrien o hi votarien en contra com varen fer. ERC encara pitjor, el programa electoral ho reivindicava, però ara s’oposen al “tramvia de la Colau”. Crec que s’equivoquen. I la CUP diuen que volen un tramvia públic. Finalment el govern actual no ha estat prou hàbil per pactar-ho… Aconseguir pactar pressuposa crear les condicions prèviament.»

Les postres una mousse de fruita vermella.

–Teniu dades sobre la ciutadania, en termes dels que en són favorables i contraris al tramvia?
«Nosaltres no, però les concessionàries han fet dues enquestes que estan molt ben fetes, que diuen que hi ha un  52% de favorables i un 28%  contraris.»
–Quan es podria començar?
«En el cas que s’aprovés, a final d’any o principis del proper tot estarà a punt per a poder-lo executar. Si ara s’atura, dons es retardarà mig any.»
–Es mantindria la darrera remodelació, a la zona propera a la plaça Francesc Macià?
«Efectivament. Per treballar per l’ajuntament, només vaig posar una condició, que no es desfés res del que havia fet en Trias.»
–I es pot fer?
«Si, potser caldrà algun petit retoc, però res més. Penseu que la reforma consisteix en el següent: la vorera muntanya de la Diagonal es mantindria exactament. Inclòs l’aparcament de motos i espais de càrrega i descàrrega. Llavors on hi ha un carril de cotxe i un de bicicleta, passarien a ser dos carrils de cotxe. L’avantatge és que un sol carril de cotxe és molt vulnerable (el que es para per aparcar, per carregar/descarregar, ho atura tot). Llavors vindria la mitjana, que ja hi és. Seguiria el carril bici, un parterre i el tramvia i ja comença l’altre banda, on es repeteix la distribució.»
–I si el tramvia, en comptes de per la Diagonal, es fes passar per un altre carrer, com ara Provença?
«Ho hem estudiat. Quan no hi ha parada el tramvia necessita 5,60 m., és a dir dos carrils. Molt bé. Ara bé quan hi ha una parada, calen tres metres més. Ens quedava el carrer Provença amb una vorera d’un metre i mig… sense espai per l’arbrat… ens ho haguessin tirat pel cap. Així dons els carrers de l’eixample són inadequats pel tramvia. El RACC ens va suggerir utilitzar el carrer Aragó que és més ample. La situació resultant seria que aquest quedaria només amb un parell de carrils pel cotxe i la congestió assegurada. Tampoc era viable prescindir d’un vial tant estratègic pel vehicle privat.»
–Els darrers anys hem notat un increment notable de repartidors amb moto, bicicletes, camionetes …  a  totes hores del dia. Ho teniu quantificat?
«Són els efectes d’Amazon i d’Uber. Mirem Nova York. El trànsit els anava disminuint fins l’any 2014. Llavors en dos anys el trànsit els va pujar un 7%. El metro havia baixat un 4% i el bus un 3%.»
–Qui  ha pujat?
«Dons Uber, que ha menjat el taxi i una mica el transport públic. I sabem que és un efecte que aquí també tindrem però que encara no s’ha avaluat.»
–Tinc la sensació que tècnicament i racional és molt clar. Ara bé intueixo que el problema polític seguirà i el projecte no reeixirà.
«Dependrà del mapa polític que tinguis a Barcelona, passades les eleccions municipals. Penseu que si el projecte es fa, l’alcalde que ho faci seguirà sent alcalde almenys 15 anys, ja que a posteriori tothom ho valorarà en el que és i li farà confiança. I això ho saben tots, ERC inclosa.»

S’acosta la mitja nit i, entre d’altres qüestions es parla d’equitat i solidaritat. Les que representa poder facilitar l’accés a la ciutat de Barcelona a les poblacions que la llinden tant del Besós com del Llobregat. Fer de Barcelona el cap i casal no és cap tonteria…és l’hora d’acomiadar la tertúlia i el sopar que ha estat absolutament esclaridor, particularment quan a la informació sobre l’enllaç del tramvia, que lluny dels diferents posicionaments polítics, la majoria, entesa la situació tècnica, podem dir que tenim un criteri molt més clar. Finalment després de valorar la situació política actual, al respecte el convidat opina que el més rellevant hores d’ara és disposar d’un govern i que pugui començar a treballar, donem per acabada la tertúlia.

Li agraïm les seves paraules i explicacions que han convençut una gran majoria, i li fem lliurament d’un obsequi de record. Una litografia del pintor barceloní de naixement i empordanès d’adopció, Modest Cuixart, membre i fundador del grup Dau al Set entre oníric i surrealista. La litografia en qüestió la podríem emmarcar en la etapa que segueix a partir dels anys 70 quan va retratar diferents personatges del mon de l’art i la cultura sent remarcables els bustos femenins on hi desdibuixa imatges modernistes i en recrea deformacions anatòmiques. És una representació de la etapa acolorida dels rostre femenins.

Sortim fora i a l’escalinata del vestíbul d’accés a l’hotel ens hi fem la foto de grup. La temperatura primaveral ja es prou agradable. Ens acomiadem fins el proper sopar.

Biografia (Enciclopèdia.cat i wiquipèdia)

Nascut a Olot l’any 1956, casat i amb dos fills, és enginyer de camins, canals i ports per la ETSECCP de la UPC i doctor per la mateixa. Professor associat a la càtedra d’urbanisme i ordenació del territori (1989-1992) i professor titular de Legislació Urbanística a la UPC (des del 1992), president de la Fundació Cercle d’Infraestructures i director de la càtedra d’empresa Cercle d’Infraestructures a la UPC.

Militant de CDC des de 1977, fou alcalde d’Olot (1984-1996), vicepresident (1987-1994) i president de la Diputació de Girona (1994-1996), president del Consorci de la Costa Brava (1994-1996) i de l’Associació Catalana de Municipis i Consells Comarcals (1995-1996), diputat al Parlament, conseller de Medi Ambient (1996-1997) i conseller de Política Territorial i Obres Públiques (1997-2001). Secretari General adjunt de CDC i de la federació CiU (2002-2004). Senador i president del grup de CiU al Senat (2004-2008). Diputat al Congrés de Diputats (2008-2015) i portaveu adjunt de CiU al Congrés de Diputats.

Autor de diversos llibres com ara “Habitatge, temps de canvis”, “Via ampla, ment estreta, crònica de 150 anys d’aïllament ferroviari (1848-1998)”, Ed Terminus, 2011 i d’altres com a co-autor, com ara “La Gran Bacanal, la política desorbitada de les infraestructures a l’Estat” Editorial Deu i onze, 2012 o “Infraestructures d’Estat. Dels incompliments d’Espanya a l’esperança sobiranista” Editorial Pórtic, 2014.