Tertúlia-sopar amb el Sr. Sixte Cambra, president del Port de Barcelona, dimarts 2 de desembre de 2014

Dimarts 2 de desembre. Fa just una setmana el M. Hble. president Mas va pronunciar una conferencia al Fòrum amb el títol Després del 9N: Temps de decidir, temps de sumar. Demanava una llista transversal de confluència de tècnics i experts, amb un arraconament peremptori dels partits, per poder fer el referèndum que ens prohibeixen, i establia una transició de 18 mesos cap a un Estat independent. Avui, el Sr. Oriol Junqueras, cap de l’oposició d’ERC el contestava amb una conferència al Palau de Congressos sota el títol Cap a un nou país: la República catalana. Ha dit que no veu clara la llista única perquè cal sumar el màxim de vots d’independentistes i que albira també un govern de concentració. L’acord entre ambdues postures no és impossible. Amb aquestes circumstàncies iniciàvem el sopar-tertúlia amb el nostre convidat, aquesta vegada a l’Aularestaurant CETT, perquè és el sopar que precedeix el Nadal i els gironins del Sopars de Girona que gestionen el grup CETT, junt amb alguns dels professors i alumnes, tant cuiners com cambrers, ens varen voler fer aquest obsequi. Només un parell o tres cops a l’any obren el servei per sopar i aquest cop també n’hem pogut gaudir.

En un tempteig inicial, el convidat ens assegura que té mitja genètica gironina, vaja, per afinar més, empordanesa per part d’àvia, la Maria Mercader. I el besavi era un industrial del suro a la Bisbal, Robert Mercader.

—Avui encara tinc alguna arrel a Fonteta, però hi vaig menys del que voldria. Això sí, agraeixo l’oportunitat de la tertúlia per tal de poder explicar-vos aquest desconegut que per a molts és el Port de Barcelona. Confio en feu de bons prescriptors.

Ens anem prenent el còctel de benvinguda, que consta de vermuts de Reus amb cremós de Grand Marnier i xips de la terra. Un començament, molt agradable en boca…

L’Arcadi el presenta, li agraeix que sigui amb nosaltres i li explica que els  convidats comencen amb una breu dissertació. I afegeix que el Port de Barcelona és una peça vital a l’esdevenir de Catalunya.

Comença doncs el convidat, tot explicant que el port barceloní, com el de Tarragona, té un estatus diferent dels quatre ports mitjans de Catalunya (Sant Carles de la Ràpita, Vilanova, Palamós i Roses), que depenen de l’ens Ports de la Generalitat. I que la resta de ports de menor dimensió són meres concessions.

—Com a infraestructura d’interès general de l’Estat, el Port de Barcelona és un ens públic dins del sistema portuari espanyol. Institucionalment depenem en primera instància de l’Estat espanyol, però operativament
–donat que els nostres ingressos provenen de les taxes i cànons que paguen els operadors portuaris– el Port gaudeix de certa autonomia financera i de funcionament. La realitat del sistema portuari espanyol actual parteix d’un primer model plantejat per l’exministre Josep Borrell el 1992 i que després va concretar-se i modificar-se en els pactes del Majestic del 1996. En aquell moment es va arribar a dir que es traspassaven els ports, però en realitat es va traspassar la competència del govern dels ports. Això vol dir, entre d’altres coses, que els presidents de la instal·lació s’escullen a proposta de la Generalitat. Així, el 1996 el president Pujol va nomenar Joaquim Tosas president del Port; el 2004 el president Maragall va nomenar Joaquim Coello; i a finals del 2006 Jordi Valls va accedir al càrrec nomenat pel president Montilla. Jo vaig ser nomenat pel Govern del president Mas el 2011. Quant al Consell d’Administració, està format per representants de les tres administracions (de l’Estat, la Generalitat i municipis de Barcelona i El Prat) i dels agents econòmico-socials presents en l’activitat portuària, és a dir, cambres de comerç, organitzacions empresarials i sindicals i sectors amb rellevància en l’àmbit portuari.
—Més enllà d’això tenim certa autonomia econòmica financera, ja que no hi ha vasos comunicants amb les finances públiques  i no estem sotmesos als pressupostos, ni de l’Estat ni de la Generalitat. Ens autofinancem,  així és que els efectes pressupostaris de la crisi vigent no ens afecten directament.
—Després dels acords del 1996 s’esperava un traspàs total i no va ser ben bé així. Ara depenem de l’estructura del Ministeri de Foment i estem sota el paraigua del sistema portuari espanyol depenent de l’Organismo Público Puertos del Estado, que abasta 28 autoritats portuàries que gestionen 46 ports. Es podria dir que el president del Port de Tarragona i jo som alts càrrecs de l’Estat nomenats per la Generalitat de Catalunya. El nomenament es fa efectiu un cop es publica al BOE per indicació del Ministeri de Foment. La ministra de Foment coordina i supervisa el sistema, però no hi ha una dependència jeràrquica.
— El Port fa de landlord  que gestiona espais, construeix infraestructures i catalitza negocis. Ara bé, la reforma de la Llei de Ports de 2010, pactada per PP i PSOE, obliga a tots els ports a fer informes sobre totes les actuacions, projectes, activitats i plans de cert relleu que es volen dur a terme, sobre els quals Puertos del Estado elabora un informe final que és vinculant. En definitiva, el Port planteja i prioritza, però qualsevol aprovació de significació necessita una autorització expressa del Ministeri de Foment a través de Puertos del Estado.
— Per altra banda, les 600 hectàrees que tenia el Port l’any 2000 han passat actualment a unes 1.300 hectàrees. El Port abasta enguany uns 26 km de línia de costa que van des de la platja de Sant Sebastià fins a la llera desviada del Llobregat, arran de l’aeroport. Els darrers 10 anys s’hauran invertit uns 4.000 milions d’euros en les obres d’ampliació i millora del Port, la meitat dels quals han estat  diner públic i l’altra meitat d’inversió privada. L’endeutament actual del Port de Barcelona és de 420 milions d’euros amb el Banc Europeu d’Inversions (amb un cost que no arriba a l’1%) i té un EBITDA (beneficis abans d’impostos, interessos i amortitzacions) d’uns 100 milions d’euros.

Entra l’aperitiu: ostra en tempura i cava sòlid en una cullera. Una forma de degustar les ostres sorprenent que vàrem apreciar especialment els amants de les tempures i del marisc.

El senyor Cambra prossegueix:
— Com deia, gaudim d’una certa autonomia econòmica financera; almenys per ara. Però com a part del sistema que encapçala Puertos del Estado, les autoritats portuàries estem obligades per llei a cedir el 4% dels ingressos a aquest organisme. Per al Port de Barcelona això suposa una aportació de més de 6 milions d’euros a aquest organisme. A més, sobre el cash flow  hi ha una aportació a una mena de fons de solidaritat que s’anomena Fons de Compensació interportuària i que segons la llei pot anar del 4% al 12%, encara que darrerament ronda entre el 4% i el 5%. Tot plegat suposa una aportació de més de 10 milions d’euros i fa que només puguem comptar amb poc més del 93% dels ingressos obtinguts per fer front a totes les nostres necessitats. També s’ha fet reduir linealment en un 5% les taxes portuàries, per ser més competitius, sense tenir gaire en compte les característiques de cada port. Això, que a algun port li pot anar bé, per a un altre pot suposar un encariment de preus. La llei també estableix que si els beneficis no arriben a 2,5% s’han d’apujar taxes i que si ultrapassen aquesta mitjana, es poden abaixar… Vaja, que cada cop augmenta més la regulació i la capacitat de gestió està més limitada. El Port de Barcelona enguany representa el 16% dels ingressos i entre el 22% i el 25% del cash flow de tot el sistema portuari espanyol. Per tant som el primer port de l’Estat en l’aspecte econòmic. I portem la col·laboració públic privat al límit.

Arriba l’entrant, crema de bròquil amb tataki de tonyina i salsa agredolça, regat amb un blanc d’agulla fina Pardas Rupestris 2013 D.O Penedès. Certament la cuina de l’Aularestaurant fa un in crescendo on es mostra magnífica. El tataki de tonyina saborós i al punt, amb un blanc Penedès que el subratlla i ens predisposa al millor debat.

Un tertulià pregunta si el nou fons d’accessibilitat previst està en la base de les discussions amb la conselleria i el ministeri.

—El projecte de llei del 4 de juliol de 2014 planteja que els ports tinguin competència plena en infraestructures d’accessibilitat viàries i ferroviàries i aplicar la solidaritat als ports de menys recursos a través d’un nou fons. Atès que no tots els ports tenen capacitat per abastir-lo, el de Barcelona seria dels que més hi aportessin. Personalment vaig posar el crit al cel i, amb l’ajut de la conselleria, de la Cambra de Comerç de Barcelona i demés institucions catalanes implicades, i de moment es va aturar.

A partir d’ara la intervenció del Sr. Cambra admet interpel·lacions.
—Això vol dir que l’Estat es desentén dels compromisos?
—Esperem que, almenys, compleixi els compromisos antics del propi ministeri. Quan vaig arribar al Port era un dels primers temes damunt la taula. La ministra Pastor va venir a veure les coses in situ el 2012 per fer les infraestructures promeses fora del domini portuari.  Si no, ens tocarà fer-ho a nosaltres…

—Deuen ser molt diferents els fluxos de comerç marítim de l’Atlàntic i del Mediterrani…
—Abans el gran flux de mercaderies tenia lloc a l’Atlàntic. Però ara la ruta transatlàntica, entre Europa i Amèrica, representa més de 6 milions de TEU, mentre que la ruta Àsia-Europa totalitza de 20 milions de TEU, més del triple. Malgrat que aquestes mercaderies passen pel canal de Suez, és a dir, per la Mediterrània, el 75% d’aquests fluxos amb Àsia encara es vehiculen per ports del nord del continent europeu, com Rotterdam, Anvers, Hamburg o Le Havre. Els ports de la Mediterrània –com Barcelona- capten només el 25% restant, de manera que aquí hi ha una gran oportunitat de creixement. De la nostra capacitat per atraure aquests tràfics dependrà en part el nostre futur.

—On arriba la rendibilitat  del Port de Barcelona? Es podria privatitzar?
—Tenim un cash flow d’uns 90 milions d’euros l’any. Penso que és millor que la gestió del Port sigui pública, perquè es tracta d’una infraestructura estratègica. Avui hi treballen 500 empreses, genera 32.000 llocs de treball i el seu valor afegit brut és de 2.300 milions d’euros.

—Quina és la major característica  del port barceloní?
—És un port molt diversificat. A més del port ciutadà (amb el port de pescadors, els clubs de vela, de natació, el Maremàgnum o el World Trade Center) és també un port de creuers, un port logístic i un port comercial bàsic en el comerç internacional, amb tràfics de contenidors, granels líquids i sòlids, automòbils,… Avui en dia els ports s’especialitzen molt; en canvi nosaltres tenim de tot i generem sinergies. El nostre model energètic permet, per exemple, el blending. Això és que els vaixells que arriben a descarregar puguin fer la mescla d’hidrocarburs i no es moguin fins que tornen a estar carregats…

—La ZAL, l’ha impulsat molt?
—La Zona d’Activitats Logístiques, gestionada per CILSA (Centre Intermodal de Logística, S.A), aporta un valor afegit a l’oferta portuària, genera negoci i atrau també determinats tràfics a Barcelona arran de les empreses que hi estan instal·lades.

—El Maremàgnum, l’hotel W o el World Trade Center deuen donar molts diners…
—Les activitats del Port Vell, igual que les de la resta del Port, estan atorgades en concessió a empreses privades i per suposat generen ingressos tant propis com per al Port. El World Trade Center, que va necessitar la inversió inicial del Port per arrancar, ara és el lloc per establir-se més demanat i millor en relació qualitat/preu de tot Barcelona.

Algú demana per la política de creuers i per la rendibilitat.
—Per al Port els creuers representen només un 7% dels ingressos. Ara bé, per al turisme de consum a Barcelona és fantàstic: Turisme de Barcelona calcula que suposa uns ingressos d’uns 350 milions d’euros l’any; però segons els quatre grans grups que controlen el 90% de l’activitat, poden ser més de 500 milions d’euros; i ens diuen que el càlcul es queda curt.

—Però feu promoció centrada en els creuers?
—Som responsables de la promoció d’aquest tràfic en termes generals. En creuers som el primer port d’Europa i el quart del món, darrera de Miami, Port Everglades i Port Cañaveral,, a la Florida. La nostra política més que concentrar-se en el creixement, ho fa en la fidelització. A Barcelona arriben al voltant de 2,5 milions de creueristes, dels quals prop del 60% són d’origen-destí, és a dir, que comencen i acaben la ruta a Barcelona. Això significa que molts d’ells bé abans d’embarcar-se o després es queden un o més dies en algun hotel de Barcelona. La majoria són nord-americans, per davant d’Espanya, i en part són responsables de l’existència de més d’una desena de vols diaris a Amèrica del Nord des de Barcelona. La resta són d’escala. Tots els creueristes, però, acaben amb ganes de tornar a visitar la ciutat. Quan em pregunten per l’efecte del turisme a la ciutat, sempre dic el mateix: ha d’interessar a Turisme de Barcelona, per això el prioritzem i li donem empenta.

—També s’ha avançat molt en tràfic de contenidors…
—Tenim dos terminals internacionals de contenidors: la de TCB (Terminal de Contenidors de Barcelona, SL), al moll Sud, i BEST (Barcelona Europe South Terminal), de Hutchison, al moll Prat. Disposen de calat per atendre a tota mena de vaixells, grues de darrera generació, 3.000 m de línia d’atracament, terminals ferroviàries dins de les pròpies instal·lacions…

—Algesires  encara és el de major tràfic de contenidors a l’Estat?
—Sí, però una cosa és el volum de càrrega i l’altra el seu valor i el negoci que aquesta càrrega genera… Algesires té un tràfic anual d’uns 4,5 milions de TEU, la majoria de transbordament, ja que actua com a hub o centre de transbordament. Per la seva part, València registra uns 4 milions de TEU l’any i Barcelona prop de 2. Però en el cas barceloní una gran majoria del tràfic és d’importació i exportació i vinculat al seu mercat immediat o hinterland, amb poca activitat exclusivament de trànsit o transbordament. Pel que fa a la repercussió econòmica del conjunt de l’activitat portuària, les xifres canvien molt: Barcelona mou un negoci d’uns 160  milions d’euros –en part gràcies a la diversificació de les seves activitats–, València uns 115 milions, Algesires 78 milions…

—València va pujar perquè Barcelona va minvar?
—Cap al 2007 Barcelona havia arribat a una certa saturació i és cert que va perdre oportunitats. Però el Port havia planificat una ampliació física per superar aquelles limitacions i avui dia podem dir que hem augmentat molt la capacitat i això ha permès atendre més tràfics i ens permetrà créixer encara més en el futur. D’altra banda, cal destacar que la mercaderia que passa anualment pel Port de Barcelona està valorada en uns 52.000 milions d’euros, la més elevada de l’Estat.

El segon plat és un carré de xai amb crosta de mostassa, regat amb  un negre Mas Alta Els Pics 2013 D.O. Priorat. Definitivament aquest carré de xai excel·leix i confirma que estem en unes mans que han aconseguit una alt nivell professional tant a la cuina com al servei, amb un professorat que en fa un mestratge fora de dubte. No haver-ho explicitat durant la tertúlia, diu molt de l’interès del debat.

—Què representarà el Corredor mediterrani?
—El Port ja està connectat amb Europa amb ferrocarril, però volem consolidar-nos com a hub de distribució, ja que cada cop seran més selectives les escales i Barcelona, per ubicació geogràfica i per serveis, pot atendre bé tota la península i la resta d’Europa.

—Té costos amagats, el Port?
— Si, costos ambientals com la pol·lució, és clar, i d’altres. Els vaixells necessiten aigua, gas, electricitat, neteja… Però s’està superant. El gas natural és el futur, però quedi clar que avui complim totes les exigències.

—Contraban? Es van descobrir 360 kg de cocaïna el passat mes de febrer en pots de cafè en pols amb estibadors implicats…
—Es tracta d’un tema extern a l’activitat portuària.

—Es parla de màfia del transport i de privilegis entre els estibadors, amb sous milionaris i jubilacions privilegiades, amb dictàmens contraris de Brussel·les.
—Les coses han canviat molt. Un estibador, avui dia, és un senyor que ha de manipular una grua complexa, des de un joystick, assegut davant d’un panell informàtic. A Barcelona tenim 1.100 estibadors. Tots estan en nòmina de la S.A. de Gestió d’Estibadors del Port de Barcelona, 100% propietat de les empreses del Port que en fan ús. Aquestes han de formar part obligatòriament de l’Associació d’Empreses Estibadores Portuàries de Barcelona. Els estibadors es regeixen per les normes de la seva empresa, i majoritàriament per l’OEPB (Organización de Estibadores Portuarios de Barcelona), una organització sindical assembleària, unitària, de classes, independent, democràtica i autorganitzada. Quant als transportistes, les coses estan en procés de millora i canvi. Ja fa dos anys que no hi ha cap mena de conflicte, i cal afegir que en aquest àmbit ens ha ajudat molt la direcció general de Transports i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. És important, perquè quan hi ha conflictes poden quedar afectades una gran quantitat d’indústries.

—Quina part del comerç de l’Estat espanyol passa per Barcelona?
—El 27% del comerç marítim exterior del conjunt de l’Estat.

—En el procés de transició que vivim, el Port haurà de ser un actiu a negociar…
—I tant! I si en fem una anàlisi objectiva, en el cas de treure-li totes les regulacions afegides, funcionaria millor amb tota seguretat. D’un punt de vista operatiu i de funcionament, sense les estructures de  l’Administració central, ni el requeriment d’aprovació de Madrid per a tot, funcionaria millor.

—Quina mitjana de l’economia de Catalunya representa el Port?
—L’activitat del Port genera un valor afegit brut de 2.300 milions d’euros, que representa un 1,4% del PIB català, i 32.000 llocs de treball (1% de l’ocupació). Però el benefici que obté la resta de l’entorn industrial i comercial per l’existència del Port és molt superior. Pel Port passa el 77% del comerç exterior marítim de Catalunya.

—I de Girona?
—El Port canalitza un 72% de les exportacions de les empreses gironines. Pensin, per exemple, que en el cas de la carn refrigerada –primer producte d’exportació gironí i que representa més d’un terç de les vendes gironines a l’exterior–, el 83% surten pel Port de Barcelona. Pel que fa a la importació, un 71% del total de productes que venen de l’exterior amb destinació Girona entren pel nostre Port.

—No tota la producció gironina deu passar pel Port…
—Entre els cinc primers productes gironins d’exportació, el que va fer servir el Port en menor proporció és la fusta i el suro, ja que només un 2% ho fa a través d’aquesta instal·lació. En canvi, els altres tres productes del top 5 sí que passen majoritàriament pel Barcelona: les manufactures diverses en un 94%, el paper i els seus en un 99% i el tèxtil en un 88%.

Serveixen els postres, un pastís esponjós de xocolata a la taronja, un parell de tallets de torrons  i un cava Juvé & Camps Milesimé Reserva.

—Si el port barceloní és un dels motors de l’economia del país, les inversions i les prioritats es decideixen aquí o a Madrid?
—Com he dit, el port depèn de l’Estat. Les inversions que fem, l’Estat les inclou als seus Pressupostos Generals, encara que no surtin d’allà. Ara bé, les prioritats, amb tots els informes pertinents, les decidim nosaltres.

A l’hora dels cafès i petit fours, és el moment de recordar les col·laboracions en el camp dels esports del nostre convidat, que passen pels Jocs Olímpics, el Trofeu Godó i el FC Barcelona.

S’acosta l’hora de cloure la tertúlia. Atès l’ambient de transició i la xerrada d’avui del Sr. Junqueras, en resposta a la del President Mas, es demana al Dr. Casacuberta que calculi si amb la llei d’Hondt si una llista de confluència seria millor que llistes separades i quina incidència tenen enfront dels partits petits. Es comenta encara la decisió finlandesa de deixar d’ensenyar cal·ligrafia lligada als nens. És cert que neurològicament seria un error? El Dr. Bordas opina que no es pot dir. Que la humanitat ha fet molts canvis… i que s’ha de veure.

És gairebé mitjanit. Com a record del grup Sopars de Girona, s’ofereix al convidat una litografia en color de la figura cabdal de l’art contemporani català, Modest Cuixart (1925-2007), que es va establir a l’Empordà, concretament a Palafrugell, l’any 1971. Es tracta d’una obra dins del període de les dones del barret, on a partir del 1970 va retratar diferents personatges de l’art i la cultura, així com els seus bustos femenins, tot redescobrint el color i la matèria. Ens acomiadem no sense haver fet abans les fotos de grup de rigor.

Biografia (viquipèdia, viaempresa.cat, exportnews.cat i d’altres mitjans públics)

Nascut a Barcelona, l’any 1952, és un empresari i polític català. Llicenciat en Administració d’Empreses a ESADE, va treballar com a empresari en el sector tèxtil a Catalunya, del 1975 al 1990 com a director general i conseller delegat del grup Vilà. Després va centrar la seva activitat professional en la consultoria d’empreses des de la companyia Seeliger i Conde, de la qual va ser membre fundador i vicepresident executiu des de l’any 1990 fins al 2011, quan va ser nomenat president del Port de Barcelona.

Ha estat vicepresident del FC Barcelona i Síndic del Soci, on el 1989 disputà en eleccions la presidència a Josep Lluís Núñez. Durant els Jocs Olímpics de Barcelona 92 va ser voluntari, director de l’Estadi Olímpic i coordinador de l’Anella Olímpica. Posteriorment fou senador independent dins les llistes de CiU per la província de Barcelona a les eleccions generals espanyoles de 1993, 1996 i 2000 i portaveu de l’Àrea Econòmica de CiU al Senat, així com president de la Comissió d’Hisenda del Senat des del 2000 al 2004. Del 1985 al 2008 fou director del Torneig Comte de Godó que se celebra al Reial Club de Tennis Barcelona i vicepresident econòmic d’aquest Club.

El gener de 2011, el Govern de la Generalitat de Catalunya va nomenar Sixte Cambra president del Port de Barcelona, una de les infraestructures més importants de Catalunya i porta d’entrada i de sortida prioritària de mercaderies. El Port contribueix a fer de Barcelona el primer centre logístic de distribució de la Mediterrània, ja que és un port altament diversificat i líder en diversos segments de trànsit. El 77% dels sectors d’activitat econòmica catalans en són clients i en termes de valor de les mercaderies representa el 77% del comerç exterior marítim de Catalunya i el 27% del total espanyol. A més és líder europeu en l’àmbit de creuers i quart en el rànquing mundial. Hi treballen 500 empreses i genera 32.000 llocs de treball i 2.300 milions d’euros de valor afegit brut. Institucionalment el Port està lligat a l’Estat espanyol, però la gestió depèn de la Generalitat i operativament té capacitat per autofinançar-se amb la seva pròpia activitat.